台湾铁路
台湾的高铁技术如何？
谢邀！大家如果留意台湾高铁的发展，应该知道台湾高铁是日系和德系杂交出来的产物。
今天的台湾根本就没有掌握高铁的核心技术，台湾高铁的核心技术都完完全全受制于日本的，很多零件都必须向日商***购，一些保养维护工作也必须找日本方面来完成。而日本供应商和售后服务又一贯以昂贵著称，这就导致台湾高铁的运营维护成本奇高，导致台湾高铁连年亏损，因为台湾高铁是BOT (Build-Operate-Transfer)模式，粗略来说，就是企业先出钱修建运营（***给予某民间公司特许建设经营权），等企业挣够了钱（特许期已过），***再用较低的价格，甚至免费回购整个系统。这种模式的前提是这个系统真的能挣钱，可是，台湾高铁Build-Operate之后接连亏损，离2067年（19***年+70年）的特许期大限尚早，企业就喊“倒闭”，台湾***又不可能真的让高铁停摆，于是陆陆续续由公营及泛公营事业认购了台湾高铁公司大半的股份。所以，台湾高铁已经从BOT变回到类似大陆的公营模式。
就车站和列车硬件设施而言，并无品质上太大差异，尤其台湾高铁列车与内地的和谐CRH2车型均来源于日本新干线系列（台湾的原型为新干线700系列，内地的原型为新干线E2系列）
有人爆料，说台湾高铁有一节车厢是电气车厢，自带发电功能驱动高铁运行，据说这节车厢是用爱发电（绿能发电），但是具体怎么发，保密很严格，大陆至今不知道。但无论怎样，通过用爱发的电运行，台湾高铁的能耗率相当低，据说只有大陆高铁的十分之一。
台湾高铁虽然比大陆早 但并不是自己研发的 而是从日本进口的（700t型）本人也在2013年暑***游台湾的时候体验过了一次 先说说服务和速度怎么样 服务以及速度都还不错 再来说说台湾的铁路发展 不仅高铁不是自主研发 铁路的建设也是日本人帮忙建设的 台湾对于铁路机车以及线路建设几乎都不怎么自主研制 基本上是自己出钱从国外买或请别国专家 再来说说跟大陆的区别 台湾铁路和高铁是分开管理的 而且台湾铁路的列车基本上都很陈旧 绝大多数是70末从美国日本进口的 总之台湾对于铁路研发来是不怎么重视的
作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。
台湾高铁的核心技术***用的是日本新干线技术，但是一些配套的技术设备也引进了法国的高铁技术。台湾的高铁没有丝毫的自主创新，完全被日本所控制，虽然开通的时间不算晚，台湾高铁是2007年开通，但是却负债累累，举步维艰。
台湾高铁最终***用了日本新干线技术。然而，日本***从一开始就没有打算将高铁技术进行转让。比如日本两家高铁公司JR东海与JR西日本就声明只提供协助，其余的事情，爱莫能助。而JR东海公司的社长葛西敬之也明确表示，即使通过日本制造商协助修建台湾高铁，也不会转让关键技术。日本这种做法，彻底断绝了台湾高铁的自力更生之路。
台湾高铁技术完全受制于人，没有一点自***，任人宰割。高铁重要零配件、列车***购及系统更新全部依赖从日本进口，而日本供应商在国际上就以售后服务价格昂贵而著称。这种售后服务贵到什么程度？台湾高铁准备大规模更换列车行车控制中心系统的软硬件设备，日本供应商二话不说，张口就要100多亿元新台币（约合19.66亿元人民币）。
除了高铁的核心技术受制于人，台湾高铁的建造也被私营企业坑得很惨。本来台湾高铁的建造和运营都是私营企业投标之后获得建造经营权，但是这些私企出尔反尔，借助高铁建造大赚***的钱，却对承诺的出资一毛不拔，害得***出来给他们擦***，弥补巨额的资金漏洞，结果台湾高铁自始至终就资金紧张，入不敷出，负债经营，资产负债率高达80.7%。
台湾高铁有两大教训值得我们铭记：
第一个教训：永远不要轻易相信私营企业，他们大多数没有担当，言而无信，***要是完全将自***交给私企，会被坑得很惨，也被骗得很惨。当然也有很多优秀的私企，但是不占主流。
第二个教训：永远不要在核心技术上受制于人，否则你就一辈子为别人打工吧！像小日本这种倭寇之国，给台湾转让高铁技术，要价很低，结果当高铁需要维修的时候，他们漫天要价，差点把台湾高铁逼到破产。
台湾高铁的发展历程？
台湾高速铁路（简称台湾高铁）是连接台湾的台北市与高雄市之间的高速铁路系统。以台北为起点，经板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南至左营（高雄市区），共八个车站，全长345公里。***用日本新干线技术，最高营运速度300公里/小时。往返台北高雄两市的时间仅需1个半小时。1998年启动台湾高速铁路兴建***，2007年1月5日正式建成通车，是贯通了台湾西海岸的交通大动脉，建设总成本约新台币4806亿元，台湾高速铁路股份有限公司负责兴建、营运阶段的工作。台湾高速铁路也是世界规模最大，***取BOT模式（兴建、营运、移转）的公共工程。台湾高铁自通车以来，因为它的快捷、舒适，已经成为台湾西部民众往来的主要交通工具。
台湾铁列车出现事故，面对如此事故，铁路输运有些哪些安全措施可以防患未然？
谢谢邀请！首先对台湾地区客运列出轨颠覆造成人员伤亡表示慰问！从客运列车在弯道出轨侧翻情况看，弯道速度太快没有及时减速迹象明显。据消息报道乘客说弯道只有三百米长，之前进行了几次急制动。平时速度只有90公里/时，而当时速度达129公里/时。普悠玛号客运列车为日本造新型倾斜式列车，即弯道不减速列车。个人估计事故应该是客运列车弯道自动倾斜装置失效速度过快造成颠覆。
目前我国铁路铁安全运输***用机控、人控和他控三位一体的方式进行全程运行监控。3G网络数据通过基站或轨道电路实时传输到地面控制室中心并自动分析报警。设备分别装在地面轨道两边、机车车辆上。T5安全系统装置，有***摄像对走行转向架和制动装置，轮对震动当量、红外检测轴温等专人监控分析报警。客车车载有轴温，制动和烟雾等报警监控装置。机车驾驶室除有正常的通讯设施和自动报警装置外，司机被实时监控三十秒必须踏一次的踏板，列车闯红灯或超速会自动停车等等。最后列车还需每个站值班员监控。所有这些都是教训换来的！欢迎指证！
我国的铁路列车***用的是，充气缓解，放风制动，在列车的每节车厢都有紧急排气阀，一旦紧急制动全列车都会同步刹车，机车操作制动减速可靠率安全性很高。从央视视屏看，列车高速进站没有***取制动减速，不知道台湾的列车是***用的什么制动系统。
就台湾这次客运列车脱轨事故而言，是超速造成的。铁路轨道都有设计速度、允许速度，一般允许速度是不能超过设计速度的。对于开通运营的线路，允许速度就是最高限速。我国的铁路可不像高速公路超速就是罚款、扣分，就目前来说，铁路机车运行速度由电脑***控制，不要说超速，只要接近限速就有警示了，如还没有人工干警控速，就会自动停车，火车司机就要被处理了。所以我国的火车很安全，超不了速的。
我从事于铁路行业，是一名项目经理，主要关注铁路信息系统，下边我主要从我了解的信号和信息系统展开。
台湾铁路事故，人为因素大于设备因素，可以说是调度员和司机失职造成的，具体原因可以看我头条号的事故分析文章。
首先，联锁设备是基础。联锁是指各种铁路设备之间逻辑上的锁止关系，受控设备包括道岔和信号机，确保了只要信号机显示是对的，道岔就是对的。
其次，列控系统。列控系统中有两个关键设备：一个在地面，一个在车上。地面的叫无线闭塞中心系统（RBC），指挥列车该走的时候走，该停的时候停；车上设备叫列车超速防护系统（ATP），连续不间断地对列车实行速度监督，实现超速防护。确保了列车和线路的关系，只要按照列控指示的跑，就不会出问题。普悠玛列车就是因为ATP系统关闭，导致列车超速过弯道，脱轨的。
再次，集中分散自律系统（CTC），进路试排、进路存储控制、进路调度控制、进路车站控制、局部进路车站控制。确保列车调车之间不会发生进路冲突。
还有，灾害监测系统，保证了大风、雨、雪等天气条件下和发生异物侵限的情况下，列车相应的行驶速度。
这4个系统，是现在跑在中国铁路上的高铁和普速列车的保障。
